الهام احمدی- ترافیک چند سالی است که در زنجان به ویژه در بافت مرکزی شهر به معضل تبدیل شده و مشکلات زیادی را برای شهروندان ایجاد کرده است. مدیران شهری در پی کاهش این معضل تاکنون طرح‌هایی را از قبیل پیاده‌راه سبزه‌میدان یا اصلاح خطوط اتوبوس‌های درون شهری به اجرا درآوردند که با گذشت مدتی از اجرایی شدن این طرح‌ها موافقان و مخالفان بر تأثیر و یا عدم تأثیرگذاری آن بر کاهش ترافیک بافت مرکزی نظرات متفاوتی را ارائه کردند. در این بین شهرزاد مقدم، مدرس دانشگاه و فردی که در حوزه ترافیک شهر زنجان صاحب‌نظر بوده و رساله دکترای خود را در حوزه ترافیک شهر زنجان انجام داده معتقد است دو طرح مذکور اجرایی شده حاصل تفکر مدیران پشت میزنشین است که برنامه‌ریزی بالا به پایین داشته و با دیدگاه شهرسازی حداقلی، کمترین جوانب را در طرح‌ها مد نظر قرار دادند چرا که صرفاً به دنبال ایجاد رزومه در طول مدیریت خود هستند از همین رو تناقضات زیادی بین پروژه‌های اجرایی شده در حوزه ترافیک شهر زنجان وجود دارد.

به گفته این استاد دانشگاه در دوره‌های قبلی مدیریت شهری زنجان، موضوع حمل و نقل و ترافیک به فراموشی سپرده شده بود و در برنامه‌ریزی‌ها به آن توجهی نداشتیم و در حد مباحث کالبدی از جمله خیابان‌کشی، اصلاح هندسی و هوشمندسازی تقاطع‌ها بود و دیدگاه‌های مسئولان در این مسیر بوده که با تعریض خیابان و غیره مشکل ترافیک را باید برطرف کرد.

وی با اشاره به این‌که خوشبختانه مدیریت شهری فعلی نگاه نوینی بر موضوع ترافیک و برطرف کردن مشکلات در این حوزه داشته و معتقد به عملگرایی و مدیریت تقاضا و مکان‌یابی هستند نه صرفاً توجه به مباحث کالبدی، بیان کرد: باید به این نکته توجه داشته باشیم که بلاخره از هر نوع برنامه‌ریزی در عین عدم انعطاف‌پذیری و سودمندی بهتر از بی‌برنامه‌گی است.

بحران ترافیک زنجان پابرجاست

مقدم با بیان این مطلب که در بحرانی بودن موضوع حمل و نقل و ترافیک شهر زنجان در سال‌های گذشته هیچ شکی نیست و این بحران همچنان وجود دارد، خاطرنشان کرد: برای برطرف کردن مشکل ترافیک بافت مرکزی شهر نمی‌توانیم صرفاً بر این محدوده تمرکز کنیم چرا که شهر یک سیستم پیچیده ‌ای که همه اجزا و عناصر آن مرتبط به هم بوده      و باید به صورت جامع به آن نگریست.

وی با تأکید بر این‌که یکی از عوامل و شاخص‌های مهم حمل و نقل پایدار، دسترسی راحت به تمامی نقاط شهر بوده و مردم باید بتوانند از سیستم حمل و نقل سریع و کارا استفاده کنند، بیان کرد: در نگاه سیستمی دیدگاه‌ها برای برطرف کردن مشکلات باید یکپارچه و همه جانبه‌گر بوده و همه عوامل اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را مد نظر قرار داد در این حالت ناخودآگاه مشکل ترافیک هسته مرکزی شهر نیز برطرف می‌شود.

این استاد دانشگاه با اشاره به این‌که مهم‌ترین عامل ترافیک در بافت مرکزی شهر، معابر کم‌عرض نیست بلکه موضوع در عدم مکان‌یابی هوشمند کاربری‌هاست چرا که در حال حاضر ساختمان‌ پزشکان، مجتمع‌های تجاری و غیره در بافت مرکزی شهر تجمیع شدند، بیان کرد: هر چند هسته مرکزی شهر به صورت شعاعی و متمرکز بوده و همه راه‌ها به بخش مرکزی ختم می‌شود ولی همین شرایط در خیلی از شهرهای دنیا برقرار بوده و انباشتگی ترافیک را به دلیل مدیریت مناسب تقاضا و چند حالتی کردن حمل و نقل و حرکت به سوی حمل و نقل پایدار در بافت مرکزی قابل مشاهده نیست.

وی در پاسخ به این سوال که مهم‌ترین عامل در تشدید ترافیک شهر زنجان و تبدیل آن به معضل شهری چه بوده است، یادآور شد: به منظور رسیدن به حمل و نقل پایدار باید چندین شاخص مهم در حوزه‌های فرهنگی اقتصادی و اجتماعی را مورد ارزیابی قرار داد، در این بین یکی از مهم‌ترین عواملی که سبب گرایش مردم زنجان به استفاده از خودروهای شخصی شد، نبود جایگزین برای این موضوع بود چرا که در حمل و نقل پایدار چندین حالت برای استفاده از حمل و نقل عمومی مد نظر بوده و افراد با توجه به شرایط روزانه خود می‌توانند گزینه‌های مختلف حمل و نقل عمومی را انتخاب کنند، همه این شیوه‌ها باید کارا و مناسب و سریع باشد تا رضایت شهروندان حاصل شود.

 مقدم در ادامه یادآور شد: وقتی شهروند با استفاده از حمل و نقل عمومی مسیر شهرک اندیشه تا مرکز شهر را در یک تا یک‌ونیم ساعت طی کند به طور یقین رغبت چندانی برای استفاده مجدد از حمل و نقل عمومی نخواهد داشت، از همین رو روش‌هایی که در ابعاد مختلف شهروندان را برای طی مسیر و رسیدن به مقصد حمایت نکند سبب ترغیب آنان به استفاده از خودروهای شخصی می‌شود.

وی در بیان اهمیت موضوع فرهنگ و توجه به این مقوله در سیاست‌های حمل و نقلی با اشاره به این‌که در کشورهای اسلامی خودروی شخصی امتداد فضای خصوصی خانه‌ها محسوب می‌شود به طوری که می‌توان از ویژگی فضای شهری استفاده کرد ولی در عین حال فضای شخصی و خصوصی را نیز برقرار کرد، گفت: این موضوع سبب شده خودروی شخصی طرفداران خود را داشته باشد چرا که در حال حاضر رانندگان خانم بیشتر شده چون فکر می‌کنند که در خودروی شخصی راحت‌ترند و آزادی فضای شهری کمتر به آنان آسیب وارد می‌کند.

نادیده گرفتن زنان باردار، سالمندان، معلولان و نابینایان در سیستم حمل و نقل شهر زنجان

این استاد دانشگاه با یادآوری این مطلب که متأسفانه سیستم حمل و نقل درون شهری برای استفاده زنان باردار، سالمندان، معلولان، نابینایان و غیره نامناسب است، خاطرنشان کرد: حذف این قشر و در نظر نگرفتن آنان در برنامه‌ریزی‌های ترافیکی سبب شده تا استفاده از خودروی شخصی به مهم‌ترین شیوه برای جابه‌جایی و تردد شهروندان زنجانی تبدیل شود.

وی ادامه داد: در مجموع حذف کردن اقشار مختلف مردم از نظر ویژگی‌های اقتصادی، فرهنگی، جسمی و حرکتی در برنامه‌ریزی‌ها و طرح‌های حوزه ترافیک و محور قرار دادن این امکانات برای انسان‌های سالم به لحاظ جسمی و ذهنی که عمدتاً مردان هستند خود سبب استفاده دیگر اقشار از خودروی شخصی شده است.

این استاد دانشگاه در پاسخ به این سوال که آیا روش‌هایی از جمله طرح ساماندهی خطوط اتوبوس‌های درون شهری و یا اجرای پیاده‌راه که در حال حاضر مدیریت شهری برای افزایش استفاده مردم از حمل و نقل درون شهری به کار می‌برد می‌تواند در رسیدن به اهداف مد نظر که همان کاهش استفاده از خودروهای شخصی است موفقیت‌آمیز باشد یا خیر؟ افزود: با نگاهی به طرح اصلاح خطوط اتوبوس‌رانی می‌توان دریافت که مدیران دیدگاه چند هسته‌ای نسبت به شهر زنجان دارند از همین رو معتقدند باید پایانه‌هایی در مناطق مختلف شهر تعبیه کنیم تا حجم ورود اتوبوس‌ها به بخش مرکزی را کاهش دهیم.        

وی به دیدگاه‌های مختلف موافقان و مخالفان چند هسته‌ای بودن شهر زنجان اشاره داشته و تصریح کرد: بخش قابل توجهی از مطالعات انجام شده در این زمینه نشان می‌دهد که شهر زنجان نطفه‌های چند هسته‌ای شدن را دارد چرا که بخش‌هایی از شهر در مقابل بافت مرکزی رشد کرده و تنوع و عملکرد دارند هر چند به دلیل قرارگیری بازار و خیابان امام و چهارراه سعدی در محدوده بافت مرکزی، این نطفه‌های کوچک توانایی رقابت با بخش مرکزی شهر را ندارند.

مقدم بر این باور است که سال‌ها طول می‌کشد تا نطفه‌های چند هسته‌ای در مقابل بافت مرکزی به عنوان یک مرکز تجاری، فرهنگی و خدماتی قد علم کرده و به مانند یک رقیب مطرح خود را نشان داده و بر عملکرد بخش مرکزی شهر و مقبولیت آن تأثیر بگذارند، از همین رو با توجه به نتایج مطالعاتی که بنده انجام دادم بخش مرکزی شهر سال‌ها به عنوان هسته اصلی به لحاظ فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی از نظر شهروندان جذابیت داشته و یکی از مقصدهای اصلی سفر شهروندان خواهد بود.

وی با اشاره به این‌که به طور یقین در وضعیت فعلی، کنترل جریان ترافیک بافت مرکزی شهر با اجرای طرح اصلاح خطوط الزامی بوده ولی کافی نیست، خاطرنشان کرد: عرض معابر در بافت مرکزی شهر کم بوده و به راحتی این حجم کم را هم  برای تردد خودروی شخصی و اتوبوس نصف کردیم و هر 15 دقیقه یک اتوبوس نیمه خالی تردد می‌کند در حالی که پیش از اجرای این طرح نیز استفاده از اتوبوس برای شهروندان جذابیت و مقبولیت نداشته است.

ضرورت انعطاف‌پذیری طرح اصلاح خطوط

این استاد دانشگاه با تأکید بر این‌که وقتی بعد از اجرای طرح مذکور هم نتوانستیم جذابیت استفاده از اتوبوس را در بین شهروندان تقویت کنیم چه اشکالی دارد طرح را اصلاح و راهبردهای آن را انعطاف‌پذیر کنیم، بیان کرد: یکی از ویژگی‌های طرح خوب انعطاف‌پذیر بودن و تغییر آن در گذر زمان با توجه به عکس‌العمل گروه‌ها و ذینفعان مختلف است.

وی با اشاره به این‌که وقتی در حال حاضر 10 دستگاه اتوبوس با نصف ظرفیت هر 15 دقیقه یکبار از بافت مرکزی شهر عبور می‌کنند می‌توان این مدت را به 5 دقیقه کاهش داد و در عوض برخی از اتوبوس‌هایی که از حاشیه شهر به پایانه‌ها می‌آیند وارد بخش مرکزی شوند، یادآور شد: طبق مطالعاتی که پس از اجرای طرح اصلاح خطوط انجام دادم، خطوطی مانند شهرک الهیه که وارد بخش مرکزی شهر می‌شوند همچنان سودآوری لازم را دارند و رانندگان راغب به فعالیت در این محورها هستند ولی خط اندیشه کاملاً خلوت بوده چون در پایانه میدان ارتش مسافران پیاده می‌شوند.

وی با تأکید بر ورود برخی از اتوبوس‌های شهرک‌های حاشیه‌ای به مرکز شهر گفت: وقتی خط ویژه‌ای را برای تردد اتوبوس‌ها در نظر گرفتیم چرا از آن به نحو مطلوب استفاده نکنیم؟ 

کنار گذاشتن طرح اصلاح خطوط اتوبوس‌رانی ممکن نیست

مقدم با اشاره به این‌که چون طرح اصلاح خطوط اتوبوس اجرایی شده و موافقان و مخالفان خاص خود را دارد نمی‌توان کلاً طرح را کنار گذاشت ولی می‌توان با چکش‌کاری لازم روش بهینه را انتخاب کرد، اظهار داشت: اصرار بر اجرای طرح به یک شیوه و جلوگیری از اصلاح آن به هیچ وجه قابل قبول نبوده از همین رو در صورت امکان زمان تردد اتوبوس‌ها از 15 دقیقه به 5 دقیقه کاهش یافته تا تعداد اتوبوس‌های بیشتری وارد بخش مرکزی شهر شوند تا هم به لحاظ اقتصادی فشار کمتری بر شهروندان وارد آید هم مدیریت تقاضا انجام شده و استقبال بیشتری از این ناوگان صورت گیرد.

وی در واکنش به این موضوع که هدف اصلی اجرای طرح مذکور کاهش ورود اتوبوس‌ها به بافت مرکزی شهر برای جلوگیری از افزایش ترافیک است ولی با اجرایی کردن ایده این موضوع زیر سوال می‌رود، گفت: دلیل کاهش ورود خودروها به بافت مرکزی شهر استفاده حداکثری از فضای خیابان و کاهش سفر است، وقتی نصف این خیابان را به تردد اتوبوس اختصاص دادیم نباید صرفاً 10 اتوبوس امکان تردد داشته باشد چرا که در هر حال این فضا به اتوبوس اختصاص داده شده است و می‌توان در فواصل زمانی کمتری شاهد تردد تعداد بیشتری اتوبوس در بافت مرکزی شهر باشیم چرا که این موضوع در کلان شهری مانند تهران در قالب اتوبوس‌های brt در حال اجرا بوده و هر دقیقه با ظرفیت کامل جابه جا می‌شوند به همین دلیل می‌توان با توجه به ویژگی‌های زمانی و مناسبت‌های مختلفو تغییرات فصلی در برخی از خطوط اعمال نظر کرد.

طرح اجرا شده در زنجان شهروندان را به استفاده از اتوبوس ترغیب نمی‌کند

مقدم در اظهار نظر خود در خصوص پیاده‌راه ایجاد شده در سبزه‌میدان و تأثیرآن بر کاهش ترافیک بافت مرکزی تصریح کرد: در اصلاح حمل و نقل شهری باید دید سیستمی به موضوع داشته باشیم به گونه‌ای که برای رونق یافتن استفاده از اتوبوس و ترغیب شهروندان به استفاده از آن باید از طریق پیاده‌مداری تغذیه شده و مردم به صورت پیاده و یا با دوچرخه به ایستگاه‌های اتوبوس بیایند ولی الگوی فعلی در شهر زنجان کاملاً برعکس بوده و افرادی که در فاصله بیشتری از ایستگاه قرار دارند هیچ امکانی برای رسیدن به ایستگاه و استفاده از اتوبوس نداشته و از همین رو از خودروی شخصی برای مسافرت درون شهری خود استفاده می‌کنند.

وی با اشاره به این‌که سیستم پیاده‌راه و پیاده محوری باید همانند شاخه درخت بوده طوری که دارای شریان‌های فرعی برای تغذیه محورهای اصلی باشد، تصریح کرد: در پیاده راه زنجان حالت سلسله مراتبی وجود نداشته و کاملاً فرمالیته یک شریان مهم بخش مرکزی غربی و به شرقی را قطع و به مسیر پیاده تبدیل کردیم و انتظار داریم حالت پیاده‌مداری در سیستم حمل و نقل شهری طرفدار داشته و گسترش یابد.

به گفته این استاد دانشگاه پیش از این نیز محور سبزه‌میدان تا میدان انقلاب پیاده محور بود و مردم استفاده می‌کردند، تنها تغییری که در حال حاضر ایجاد شده افزایش عرض پیاده‌روها و ممنوعیت ورود خودروهاست در عوض برای دستیابی از محور غربی به شرقی باید کل شهر را دور بزنیم، همین امر سبب ایجاد خیابان‌های یک‌طرفه شده و نظام دسترسی آسان که یکی از شاخصه‌های حمل و نقل پایدار است را با مشکل مواجه کرده است.

وی با اشاره به این‌که موضوع پیاده‌محوری از طرح‌های بالادستی بوده و در شهرهای مختلف همانند تبریز، تهران، شیراز و غیره به اجرا درآمده و مدیران شهری مجبور به اجرای آن بودند، خاطرنشان کرد: یکی از مهم‌ترین مواردی که باید مورد توجه قرار می‌گرفت بومی‌سازی طرح‌های بالادستی با توجه به ظرفیت و زیرساخت‌های هر شهر بود.

مقدم در ادامه تصریح کرد: مهندس مشاور طرح جامع حمل و نقل شهر زنجان یک فرد کاملاً غیربومی است که هیچ شناختی از شبکه حمل و نقل و معابر شهر زنجان ندارد، با کپی و پیست‌هایی که در اکثر طرح‌ها انجام می‌شود این مشاور نیز یک طرح را برای اکثر شهرها اجرایی کرده و فقط اسم شهر را تغییر داده است.

وی با اشاره به این‌که مهندس مشاور مذکور هیچ اطلاعی از اهمیت کوچه باشگاه واقع در پیاده‌راه سبزه‌میدان و این‌که لوازم الکتریکی  مورد نیاز ساخت و ساز شهر را تأمین می‌کند، نداشته است، بیان کرد: با این‌که در نقشه کوچه باشگاه در حد یک کوچه با عرض معبر کم است ولی فردی که بومی است می‌داند که بزرگترین الکتریکی‌های شهر زنجان در این کوچه قرار داشته و خودرو برای بارگیری و تخلیه باید به این محدوده ورود کند.

این استاد دانشگاه با بیان این‌که در حال حاضر کوچه باشگاه تبدیل به آبلیموفروشی شده است، بیان کرد: کوچه باشگاه بازار زنجان را تغذیه می‌کرد در حالی که الان کاربری سابق خود را از دست داده است.

وی با تأکید بر این‌که طبق مطالعات انجام شده حوزه نفوذ بازار شهرهایی همانند ابهر، بیجار، میانه، خرمدره و غیره است، یادآور شد: با طرح‌های ایجاد شده و اعمال محدودیت تردد، مسافرانی که از بیجار برای خرید از شهرهای اطراف می‌خواهند وارد بازار شوند با مشکل عدم دسترسی مواجه شده و مجبورند کل شهر را دور بزنند در حالی که در همه جای دنیا راحت‌ترین بخشی که می‌توان به آن دست‌رسی پیدا کرد بخش مرکزی است ولی این موضوع در زنجان کاملاً برعکس است.

کاهش مقبولیت بازار

مقدم با بیان این‌که شهروندان بومی زنجان به سختی یک راه دسترسی آسان به بازار زنجان پیدا می‌کنند چه رسد به غیربومی‌ها، چون تمامی محورهای اطراف بازار یک طرفه شده است، تصریح کرد: مدیران شهری باید به این نکته توجه داشته باشند که حوزه نفوذ بازار زنجان فقط مردم زنجان نیستند، طبق نتایج مطالعات انجام شده در دانشگاه زنجان تمایل مردم ابهر به خرید از بازار زنجان کمتر شده و به مرور به قزوین روی می‌آورند در حالی که پیش از این بازار زنجان و قزوین در جذب مشتری رقابت داشتند.

وی با یادآوری این مطلب که با طرح‌های اجرایی شده مقبولیت بازار زنجان کمتر شده است، خاطرنشان کرد: در طرح‌های اجرایی شده دسترسی آسان و راحت مهم‌ترین ویژگی حمل و نقل پایدار بوده و این موضوع متأسفانه در بخش مرکزی شهر مشاهده نمی‌شود.

شهر زنجان نیاز به پول دارد مسئولان چرا سد راه مسافر و گردشگر می‌شوند؟

این صاحب نظر حوزه ترافیک شهری با بیان این‌که میزان موفقیت یک طرح و رضایت مردم در هفته‌های اول اجرای آن مشخص می‌شود چرا که برای نمونه بازار زنجان از همان ابتدا مقبولیت داشته و پاسخگوی نیازهای اقلیمی مردم بوده است، تصریح کرد: در طرح پیاده‌رو فعلی حوزه نفوذ بازار نادیده گرفته شده و مقبولیت آن کاهش یافته است در حالی که شهر ما نیاز به پول دارد چرا با این اقدامات مسافر و گردشگر را فراری می‌د‌هند؟

وی به پل سیدالشهدا و تقاطع ایجاد شده پس از آن به دلیل ایجاد پیاده‌‍‌‌‌‌راه اشاره کرد و گفت: مسئولان اگر می‌خواهند پل بزنند چرا دو قدم بعد از آن تقاطع ایجاد کردند؟ پل و تقاطع به هیچ عنوان کنار هم معنی ندارند چرا که با ایجاد پل به دنبال دسترسی سریع هستیم در حالی که با این کار طرح چند صد میلیاردی را زیر سوال بردند.

دیدگاه شهرسازی حداقلی در برخی مدیران با هدف ایجاد رزومه

وی با تأکید بر این‌که متأسفانه تناقض‌های زیادی در طرح‌های اجرایی شده سطح شهر وجود دارد، بیان کرد: در دیدگاه کلان به منظور رونق بخشیدن به بافت مرکزی شهر عیان‌سازی مدنظر است در حالی که با طرح‌های اجرایی شده کسی تمایل به سکونت در بافت مرکزی شهر را ندارد و همه این اقدامات در قالب شهرسازی حداقلی است چرا که متأسفانه برخی از مسئولان برای ایجاد رزومه در طول مدیریتی خود این طرح‌ها را با نگاه حداقلی انجام می‌دهند ولی به چه بهایی؟

این استاد دانشگاه با تأکید بر این‌که نقدی که بر طرح‌هایی همانند پیاده‌راه و اصلاح خطوط اتوبوس وارد است یک طرفه شدن محورهای منتهی به بخش مرکزی در طول سال و همه ساعات است، تصریح کرد: برخی از این محورها در ساعات خلوت روز می‌توانند دو طرفه شده تا ضمن کاهش میزان مصرف سوخت، زمان سفر، آلودگی هوا و صوتی، شاخص‌های حمل ونقل پایدار نیز در نظر گرفته شده و رضایت شهروندان جلب می‌شود، ضرورتی ندارد در هر زمان مسیر بلوار آزادی تا میدان انقلاب یک طرفه باشد؟

وی در جمع‌بندی مباحث خود از وضعیت حمل و نقل عمومی شهر زنجان و نیز وضعیت ترافیک این‌گونه عنوان کرد: این‌که برای حمل و نقل و ترافیک شهر زنجان باید برنامه‌ریزی داشته باشیم دیدگاه درستی است که مدیران شهری دارند ولی از آنجایی که تاکنون برای مدیریت تقاضا برنامه‌ریزی نداشتیم در این عرصه کم‌تجربه بوده و باید خلاء‌ها و کاستی‌ها را شناسایی کرده و به نظرات مردم به عنوان ذینفعان اهمیت قائل شویم.

این صاحب نظر حوزه ترافیک شهری با تأکید بر این‌که توجه به نظرات مردمی به ضرر مدیریت شهری نیست، خاطرنشان کرد: در حال حاضر در مورد طرح اصلاح خطوط اتوبوس‌های درون شهری باید نظرات رانندگان را که چندین سال در این سیستم فعالیت داشته و به جزئیات مباحث آشنا هستند، بشنویم.

دیکته یک روش و اصرار بر اجرای آن نتیجه مثبتی ندارد

وی با اشاره به این‌که چرا به جای توجه به نظرات رانندگانی که اشرافیت کامل بر الگوی رفت و آمد محلات و ترددی مردم دارند، نظر یک مهندس مشاور غیربومی که هیچ شناختی از زنجان و محورهای آن ندارد را وارد نرم‌افزار کرده و با دیدگاه تکنوکراتیک یک روش را دیکته کرده و اصرار بر اجرای آن داشته باشیم، بیان کرد: بهترین راهکار این است که در کنار دریافت نظرات مردم، رانندگان اتوبوس، بازاریان، مهندس مشاور و مبانی اجرایی خود را نیز مد نظر قرار دهیم تا به یک گزینه بهینه برسیم.

وی در زمینه نظرخواهی از دانشگاهیان در مورد طرح اصلاح خطوط اتوبوس و پیاده‌راه نیز خاطرنشان کرد: زمانی که طرح‌ها اجرا و بازخوردهایش نمایان شد، دانشگاه زنجان و آزاد برای ارائه مشاوره دعوت شدند و در واقع در حد یک بحث فرمالیته بوده و در نهایت نظرات خود و مهندس مشاور را اعمال کردند و گمان نمی‌کنم هیچ کدامشان حتی یک بار هم سوار اتوبوس شده باشند.

این استاد دانشگاه با تأکید بر این‌که بخشی از رساله دکترای بنده در زمینه حمل و نقل زنجان در مورد اتوبوس‌های درون شهری بود، گفت: در طول انجام این رساله تک تک مسیرهای اتوبوس را سوار شده تمام ایستگاه‌ها را جی.پی.اس زدم از همین رو می‌گویم مسیر کوی شهریار تا مرکز شهر قبلاً یک ساعت و 20 دقیقه زمان می‌برد و در حال حاضر پس از اجرای طرح نیز تغییر چندانی نداشته است چرا که در این طرح از حمل و نقل پیوسته غافل بودیم.

وی در پایان به پیشنهادات خود در مورد طرح اصلاح خطوط اتوبوس‌های درون شهری اشاره کرد و افزود: اگر بنا داریم یک پایانه به سه پایانه افزایش یابد باید تعداد اتوبوس‌های وارد شده به بخش مرکزی شهر را افزایش دهیم یا این‌که تاکسی‌ها نیز از مسیر ویژه اتوبوس استفاده کننددر غیر این صورت همه اتوبوس‌ها وارد بخش مرکزی شهر شوند.

مدیریت پشت میز نشینی

این استاد دانشگاه با تأکید بر این‌که چه اشکالی دارد روش‌های مختلف را مورد بررسی قرار داده و یک طرح برگزیده را انتخاب کنیم، خاطرنشان کرد: متأسفانه مدیریت پشت میز نشینی را در طرح‌ها اعمال می‌کنیم تا جایی که نظر یکی از اعضای شورا بر این بود که مردم را باید مجبور به انجام کاری کنیم در حالی که مردم مجبور نیستند مدت زمان طولانی را برای رسیدن به مرکز شهر طی کرده و یا در فصل زمستان مجبور به استفاده از دو اتوبوس آن هم با صندلی‌های پلاستیکی و کثیف بدون سیستم گرمایشی شوند.

وی با اشاره به این‌که خروجی رساله‌ام مقاله‌ای با عنوان میزان رضایتمندی مردم زنجان از اتوبوس‌های درون شهری است، یادآور شد: یکی از مهم‌ترین عوامل عدم رضایت شهروندان سرعت پایین و بهداشت عمومی اتوبوس‌هاست از همین رو در طرح‌های اجرایی شده برنامه‌ریزی از بالا به پایین بوده است چرا که اتوبوس‌های خالی نشان از نتیجه‌بخش نبودن این طرح است.